在坊间就有这么一个说法,现在的所谓智能汽车,只不过是把冰箱、彩电、洗衣机等家电塞到了汽车里面,再加一块大电池,本质上是做加法,而不是真正的智能汽车,这种说法当然片面,但也在很大程度上说明了现在智能汽车其实并不智能。
中国的智驾玩家兴起于2016年,一大波自动驾驶公司先后成立,包括小马智行、文远知行、Momenta、知行科技、MAXIEYE、Nullmax、福瑞泰克等。这些公司兵分两路,一路学习Waymo去做跨越式的L4,投放自动驾驶车辆上路实测;一路学习Cruise沿着渐进式路线从L2做起,为车企提供方案。
首先,虽然号称自动,但在幕后仍然存在人的需求。自动化改变了所需的劳动力类型,但并没有消除对劳动力的需求。机器人出租车服务将需要客户支持代表、车队运营商来监控汽车的位置,工程师来解决车辆遇到的具体问题,以及维修人员在需要时对汽车进行物理救援以及清洁和充电。
伴随AR等技术和智能材料的发展,座舱显示还有很大的发力空间......德赛西威、安通林、中科创达、博世、电装、丰田纺织等国内外供应商纷纷拿出自己的系统解决方案。安通林的“ITACA概念座舱”、中科创达的“E-Cockpit 7.0”、电装“安心座舱系统”等应运而生。
2021年的上海车展期间,华为还曾为高精地图站台,到了2023年同期的发布会上,余承东毫无掩饰地吐槽了高精地图的高成本,连高精雷达都被缩减到了1个。
干线重卡得益于相对封闭、标准化的场景(高速公路),被认为是离自动驾驶量产最近的地方......在自动驾驶卡车维护成本中占比30%的油耗成本,用自动驾驶系统能解决的程度也有限。“在降低油耗上,只有40分。”一位从业者说。
王传福嘴上说着不好,不要,身体却很诚实。究其原因,作为趋势性的新技术,无论现阶段有多少不完美和瑕疵,但落后挨打、掉队死亡的道理大家都懂,就像当年的诺基亚、柯达、黑莓手机,再如现在被群嘲的奔驰EQ系列、丰田验证码(BZ4X和BZ3),都吃了转型慢的亏。
ChatGPT作为一个语言模型主要用于生成自然语言文本,如对话、文章等,而自动驾驶算法需要处理的是感知、决策和控制等方面的问题,看似二者并没有太大的关联,但是从技术逻辑上,ChatGPT能够给自动驾驶算法技术路线发展带来两大启发。
1987年,卡内基-梅隆人工智能实验室的研究人员试图制造一种可以自动驾驶的卡车。他们通过为所有的驾驶行为人工编写代码,为卡车在道路上遇到的各种情况编写尽可能详细的指令,以此让车辆自动行驶。但遗憾的是,这种方式最终只能让汽车实现每秒几英寸的速度。
所谓行泊一体,本质上就是将所有传感器数据接入到单个SOC芯片为主的域控制器上,智能驾驶能力的实现用一套软件算法打通。这样一来,无论是行车还是泊车,系统就可以调用同一套算法和所有的硬件资源,包括芯片和传感器进行处理,而不是像分离式的系统,泊车行车专项专用。