在坊间就有这么一个说法，现在的所谓智能汽车，只不过是把冰箱、彩电、洗衣机等家电塞到了汽车里面，再加一块大电池，本质上是做加法，而不是真正的智能汽车，这种说法当然片面，但也在很大程度上说明了现在智能汽车其实并不智能。

中国的智驾玩家兴起于2016年，一大波自动驾驶公司先后成立，包括小马智行、文远知行、Momenta、知行科技、MAXIEYE、Nullmax、福瑞泰克等。这些公司兵分两路，一路学习Waymo去做跨越式的L4，投放自动驾驶车辆上路实测；一路学习Cruise沿着渐进式路线从L2做起，为车企提供方案。

首先，虽然号称自动，但在幕后仍然存在人的需求。自动化改变了所需的劳动力类型，但并没有消除对劳动力的需求。机器人出租车服务将需要客户支持代表、车队运营商来监控汽车的位置，工程师来解决车辆遇到的具体问题，以及维修人员在需要时对汽车进行物理救援以及清洁和充电。

伴随AR等技术和智能材料的发展，座舱显示还有很大的发力空间......德赛西威、安通林、中科创达、博世、电装、丰田纺织等国内外供应商纷纷拿出自己的系统解决方案。安通林的“ITACA概念座舱”、中科创达的“E-Cockpit 7.0”、电装“安心座舱系统”等应运而生。

2021年的上海车展期间，华为还曾为高精地图站台，到了2023年同期的发布会上，余承东毫无掩饰地吐槽了高精地图的高成本，连高精雷达都被缩减到了1个。

干线重卡得益于相对封闭、标准化的场景（高速公路），被认为是离自动驾驶量产最近的地方......在自动驾驶卡车维护成本中占比30%的油耗成本，用自动驾驶系统能解决的程度也有限。“在降低油耗上，只有40分。”一位从业者说。

王传福嘴上说着不好，不要，身体却很诚实。究其原因，作为趋势性的新技术，无论现阶段有多少不完美和瑕疵，但落后挨打、掉队死亡的道理大家都懂，就像当年的诺基亚、柯达、黑莓手机，再如现在被群嘲的奔驰EQ系列、丰田验证码（BZ4X和BZ3），都吃了转型慢的亏。

ChatGPT作为一个语言模型主要用于生成自然语言文本，如对话、文章等，而自动驾驶算法需要处理的是感知、决策和控制等方面的问题，看似二者并没有太大的关联，但是从技术逻辑上，ChatGPT能够给自动驾驶算法技术路线发展带来两大启发。

1987年，卡内基-梅隆人工智能实验室的研究人员试图制造一种可以自动驾驶的卡车。他们通过为所有的驾驶行为人工编写代码，为卡车在道路上遇到的各种情况编写尽可能详细的指令，以此让车辆自动行驶。但遗憾的是，这种方式最终只能让汽车实现每秒几英寸的速度。

所谓行泊一体，本质上就是将所有传感器数据接入到单个SOC芯片为主的域控制器上，智能驾驶能力的实现用一套软件算法打通。这样一来，无论是行车还是泊车，系统就可以调用同一套算法和所有的硬件资源，包括芯片和传感器进行处理，而不是像分离式的系统，泊车行车专项专用。

Tier IV称Autoware对于自动驾驶车辆而言是一款“一体化”开源系统，并且提供了受BSD许可证保护的解决方案。该平台支持3D定位和绘图、3D路径规划、目标物体和交通信号探测、车道识别等功能，还可以处理校准传感器和软件模拟等任务。

“目前来看，大多数消费者对于激光雷达加感知硬件，通过提高算法来提高精准度的方式还是比较信得过的。至少这套逻辑能做到很多超视距范围做不到的事。”不得不承认的是，高精地图领域已经聚集了百度、高德、腾讯等重量级玩家，俨然成为了“兵家必争之地”。