如果从谷歌启动无人车项目Project Chauffeur算起，人类在自动驾驶的道路上已经走过了第一个10年。10年的发展时间，对于这样一个规模超10万亿美元的庞大产业来说，并不算长，但我们已经取得了不错的进展，少数普通民众开始选择自动驾驶车辆出行。

以当前L2的水平来看，谈道路安全和伦理问题可能还远。摆在眼前的最紧迫的问题可能是“非法上路”。中国目前没有进行相关立法，因此汽车制造商和互联网企业只能通过试验性测试推动进程。较大规模的自动驾驶车辆路测情况难以实施，车辆无法获得海量真实数据，因此也就难以谈论“进化”。

让自动驾驶汽车与我们共用复杂而混乱的道路，目前的算法还难以解决相关问题。最简单的方法是给它们划定专用公路和车道。

今年9月，上海与浙江、江苏、安徽共同签署了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，根据协议内容，区域内的测试数据可以共享，测试结果也可以互认。路测互认，既避免了重复建设和资源浪费，不给企业端增加过多成本，又可以发挥各地优势。

百度正在对IDG事业群（智能驾驶事业群组）进行组织架构调整，推动智能汽车事业部（L3）和自动驾驶事业部（L4）两大部门合并，以实现技术资源整合和人员成本优化。合并后自动驾驶事业部的新组织架构包括3个部分：自动驾驶技术部、智能汽车业务部、智驾地图业务部。同时，百度也将车路协同业务升级为独立部门，成立智能交通业务

研究团队结合了社会心理学和博弈论的方法，这是一个构想社会状况的理论框架。在最新发表的论文中，研究者整合了社会心理学工具，根据司机的自私或无私程度，对其驾驶行为进行分类。具体来讲，研究者通过社会价值取向（SVO），确定自动驾驶汽车的实时驾驶轨迹。

基于视觉信息的AVP（自动代客泊车）解决方案，大约两年前我在上海科技大学建立了移动感知实验室，主要是从事视觉SLAM（同步定位与建图）的研究，视觉SLAM与SLAM的不同之处就是——是否使用了摄像头，我们仅使用摄像头来定位装有摄像头的车辆或平台。

正是因为这些短时间内难以逾越的安全漏洞，才让全自动驾驶的实现时间一拖再拖。就连苹果公司联合创始人Steve Wozniak都发出感叹：不得不暂时放弃L5级自动驾驶。

自主研发的做法虽然周期漫长，却也初步构成了Waymo的技术壁垒，极大程度上降低了自动驾驶的落地成本。公司官方称，几年前，高端激光雷达传感器的价格为7.5万美元。但是通过设计自己的传感器，Waymo已经减少了90%以上的费用。有意思的是，Cruise无人车的传感器阵容同样豪华。其上搭载了21个测距雷达、16个摄像头、5

车路协同的确是搭乘自动驾驶的东风再次飞起来，但是车路协同的背后是智能交通，既包含了高级别的自动驾驶，还有L1、L2级别的智能汽车的预警辅助，在一些行业人士看来，这可以让用户更快地感知到车路协同的好处。

假设一辆自动驾驶汽车行至建筑工地附近，还被一群锥形桶和建筑工人搞得不知所措。这时，将控制权交给控制室里的人类驾驶员看起来确实是个聪明的方案。不过，当远程操控员接过“方向盘”指导自动驾驶汽车脱困时连接突然中断了，下一步该怎么办？

本文整理自 MIT 研究科学家 Lex Fridman 与 Aurora CEO Chris Urmson的访谈视频。学者与新晋企业家的思想碰撞，会给我们带来哪些新的行业洞见？